BALTIC BULK
26.-27.10.2011, Espoo
IRTOLASTIKULJETUKSET MUUTOSTEN KOURISSA
Merenkulualan koulutus- ja tutkimuskeskus järjesti 26. – 27.10. kansainvälisen Baltic Bulk -konferenssin, jossa käsiteltiin kahdeksan eri maan edustajien voimin irtolastikuljetuksia koskettavia ajankohtaisia asioita. Aloituspäivän ohjelmassa kuultiin ensin katsaukset maailman ja Itämeren rahtimarkkinoihin, maailmantalouden merkitykseen alan menestyksessä sekä ennustettiin tulevaisuuden irtolastikuljetusvirtoja. Iltapäivällä keskityttiin alan uusiin ja tuleviin sääntöihin ja määräyksiin sekä puitiin paneelikeskustelussa näitten käytäntöönpanon haasteellisuutta. Konferenssin toinen päivä pureutui lähemmin irtolastikuljetuksien edessä oleviin haasteisiin ja uudistuksiin.
Tilaisuuden ensimmäisen päivän puhetta ja keskusteluja johti professori Lauri Ojala Turun yliopiston kauppakorkeakoulusta. Toisen päivän puheenjohtajana toimi johtaja Markku Kanerva Deltamarin Oy:stä. Konferenssi pidettiin Espoossa.
"May you live in interesting times"
Konferenssin aloitti brittiläinen Richard Peckham International Dry Bulk Terminals Groupista luomalla katsauksen maailmanlaajuisiin irtolastimarkkinoihin. Vuodesta 2000 lähtien Kiina ja Intia ovat kasvattaneet räjähdysmäisesti irtolastirahdin määrän osuuttaan maailmanmarkkinoilla. Kiinan nousu maailmantaloudessa näkyy luonnollisesti myös rahdin määrässä. Myös Lisarain Yu Jiang, Drewry Shipping Consultants Ltd, painotti Kiinan ja sen lähialueiden vahvaa osuutta maailmanmarkkinoilla. Kasvu ei suinkaan ole vielä taittunut, sillä mm. Kiinassa terästeollisuus on nousussa ja rautamalmia kuljetetaan sinne suuria määriä. Myös kasvanut energian tarve lisää rahdin määrää alueella, hiilikuljetusten muodossa.
Viime vuosina rahtialusten määrä on lisääntynyt ja koko kasvanut. Suuremmat alukset tuovat haasteita satamille, sillä tarvitaan tehokkaampia lastinkäsittelylaitteita ja suurempia terminaaleja varastointia varten. Tämä on yksi tämän päivän haasteista Peckhamin mukaan. Yu Jiang kertoi, että aluksia tullaan tarvitsemaan lisää. Tämä ei kuitenkaan tuo helpotusta esimerkiksi Suomen laivanrakennusteollisuudelle, sillä Aasiassa on riittävästi laivanrakennuskapasiteettia tarpeisiin nähden.
Taantuma takana vai edessä?
Sakari Kajander Merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskuksesta kertoi Itämeren kuljetusvirroista juuri valmistumassa olevan tutkimustiedon valossa. Vuoden 2010 rahtimäärät ovat palautuneet lähes vuoden 2008 tasolle. Suurimmat kuivaa irtolastia käsittelevät satamat Itämerellä ovat Riika, Klaipeda, Pietari ja Ust-Luga. Erityisesti Ust-Luga ja Klaipeda ovat lisänneet kuivan irtorahdin määrää n. 20 %:lla vuoteen 2009 verrattuna, ja etenkin Ust-Lugan sataman kehitystä seurataan suurella mielenkiinnolla lähivuosina.
Nyt alalla valmistaudutaan jo uuteen taantumaan. Elokuussa tehdyn kyselyn mukaan vahvaan volyymien kasvuun seuraavan vuoden aikana uskoo vain 4 % ja kohtalaiseen kasvuun 59 % kyselyyn vastanneista satamajohtajista. Kysely on tehty ajankohtana, jolloin ensimmäiset merkit uudesta taantumasta alkoivat vasta olla ilmassa. Kokonaisuudessaan Itämeren rahtimäärien ennustetaan kasvavan 30 % vuoteen 2030 mennessä.
Elisa Mikkolainen Crystal Pool Oy:stä valotti esityksessään, mitkä tekijät vaikuttavat heidän yrityksessään laivaston hankkimiseen ja uusimiseen. Kemikaalien kuljettaminen Itämerellä on varsin erikoistunutta toimintaa ja kovasti altis markkinoitten heilahduksille. Siihen liittyy myös erityisen paljon sääntöjä ja määräyksiä, jotka niin alusten kuin miehistön pitää täyttää. Mikkolaisen mukaan ongelmia on tulossa molemmilla rintamilla: aluskanta on vanhenemassa ja pätevää merihenkilökuntaa on vaikea saada. Nykyisessä taloustilanteessa lähiaikoina häämöttävästä aluspoistumasta huolimatta kuljetuskapasiteetti riittää toistaiseksi eikä heillä ole tällä haavaa yhtään tankkeria rakenteilla tai tilauskirjoissa, Mikkolainen esitti jokseenkin huolestuneena.
Teknologialla tehokkuutta
John Vanezosin, Lloyd’s Register, puheenvuoro käsitteli kuivabulk-sektorilla vielä melko uutta vetting-tarkastustoimintaa ja miten se toimii käytännössä. Hän kertoi vetting-tarkastusten saaneen alkunsa 1990-luvulla. Aluksi kyseessä oli kolmen rahdinantajan halu varmistaa käyttämiensä alusten kunto ja he kehittivät talon sisäisen arviointijärjestelmän. Sen kehittämiseen vaikuttaneita tekijöitä olivat mm. kustannustekijät, riskien vähentäminen sekä yrityskuvan parantaminen. Vuonna 2001 edellä mainitut perustivat RIGHTSHIPin, joka on on-line -tietojärjestelmä alusten arviointiin (ship vetting information system). Sen tarkoituksena on tuottaa täsmällinen ja luotettava aluksen kunnon arviointi. Vanezosin mukaan RIGHTSHIP on nykyään merkittävin kuivabulk-alusten vetting-toimija, jossa on tiedot noin 70 000 aluksesta, mutta muitakin toimijoita on olemassa. Vanezosin mukaan vetting-toiminta on tullut jäädäkseen kuivabulk-sektorille.
Laivasuunnitteluakin ohjaavat ja kannustavat merenkulkuun liittyvät ulkoiset tekijät: kohonnut polttoaineen hinta lisää tehokkuusvaatimuksia ja tiukentuvat ympäristömääräykset ohjaavat laivoja pienempiin päästöihin. Deltamarin Oy:n johtaja Markku Kanerva tarjosi esityksessään ratkaisun näihin vaatimuksiin, kun hän esitteli uudentyyppisen B.Delta -kuivabulk-aluksen. Testitulosten perusteella alus on tällä hetkellä markkinoiden kustannustehokkain laiva. Sen runko on sertifioitu jääluokkaan 1A asti, keula on optimoitu avomeriliikenteeseen, se näyttäisi toimivan tehokkaasti ajojäässä ja on lisäksi polttoaineenkulutukseltaan edullinen. Alus täyttää myös EEDI-vaatimukset. Kanerva sai osakseen ryöpyn laivan ominaisuuksia ja mahdollisuuksia koskevia kysymyksiä.
Toisena konferenssipäivänä esiteltiin lisäksi mm. ratifiointikierroksella oleva ja piakkoin voimaan tuleva ILO:n Maritime Labour Convention, irtolastikuljetusten haasteita sataman näkökulmasta sekä lastinkäsittelyn tulevaisuudennäkymiä. Konferenssia leimasi kokonaisuudessaan vilkas keskustelu, jollaiseen se myös päätettiin.
Mariikka Servanto & Kirsi Laitio